Dinesh Bafna

Successful Entrepreneur and Business Leader

スズキ 試乗 バイク 11


250ccのフルカウルスポーツと言えば、’20年はニンジャZX-25Rの話題で持ち切りだが、これに対してスズキはまったく別のアプローチで新機種を投入。それがジクサー250シリーズだ。フルカウルとネイキッドの2本立てで、今回試乗したのは車名に「SF」が付く前者の方。新開発のエンジンはウォータージャケットならぬオイルジャケットを持つ油冷SOHC4バルブ単気筒で、最高出力26psや定地燃費値45.0km/Lなどのスペックは、同じシングルながら水冷かつDOHC4バルブのホンダCB250Rに近しい。, 【’20 SUZUKI GIXXER SF250】主要諸元■全長2010 全幅740 全高1035 軸距1345 シート高800(各mm) 車重158kg ■油冷4スト単気筒SOHC4バルブ 249cc 26ps[19kW]/9000rpm 2.2kg-m[22Nm]/7300rpm 変速機6段リターン 燃料タンク容量12L ■ブレーキF=ディスク R=ディスク ■タイヤF=110/70R17 R=150/60R17 ●色:青 銀 黒 ●価格:48万1800円, まずはそのエンジンから。デュアルテールエンドのマフラーから聞こえるサウンドは、単気筒らしい歯切れのいいもので、2000rpm付近でもスナッチせずに発進できるほど調律が行き届いている。力強さを感じるのは3000〜4000rpmからで、街中なら6000rpmまでで十分に事足りる。そこからレッドゾーンの始まる1万rpmまでしっかりとパワーが盛り上がり、車体の軽さも相まってスペック以上にスポーティに感じる。スロットルの開け方次第で元気良く走らせることもできれば、景色を眺めながらトコトコと流すことも可能。実にフレキシブルな単気筒と言えるだろう。, 燃焼室の周囲にオイルジャケットを持つ新開発の油冷SOHC4バルブ単気筒を搭載する。最高出力は26psで、これは水冷並列2気筒を搭載する同社のGSX250Rを2psも上回る。オイルクーラーには電動冷却ファンを装備。, ハンドリングもいい。弟分のジクサー150を基に全面的に見直したというしなやかなダイヤモンドフレームと、ラジアルタイヤの相乗効果で乗り心地は良好。倒し込みや切り返しは軽快だが、軽薄になりすぎないのはやや太めのタイヤサイズのおかげだろう。1345mmという短い軸距により旋回力は高く、またスロットルのオンオフで気持ち良く車体がピッチングするので、マシンコントロールを学ぶにも都合がいい。, ブレーキはキャリパーにバイブレ製を採用。ブレンボの技術が反映されたそれは前後ともコントローラブルで、スリッピーな路面でもABSが作動する直前まで自信を持って制御できる。スクリーンが極端に低いため上半身の防風効果はそれなりだが、それと引き換えに得られる開放感はネイキッドに限りなく近い。, フロントはφ41mm正立式フォーク、リヤショックは7段階のプリロード調整が可能。キャリパーは前後ともバイブレ製だ。ホイールのスポーク側面に切削加工を施して質感向上。, 市街地で映える車格と近年の若年層の体格に配慮し、コンパクトになりすぎないデザインを採用。このワークスレプリカのエクスターカラーも単色と同価格にて販売される。, やや腰高ではあるが、車体のスリムさが足着き性をフォローしている。全体的にコンパクトなライポジだ。[身長175cm/体重62kg], ハンドルはセパレートで、スクリーンの低さが分かるだろう。メーターはフル液晶で、シフトインジケーターも装備。, ニーグリップ部分がスリムに絞られたタンクデザイン。フレームはジクサー150のダイヤモンドタイプをベースに、大幅に手を加えている。, ライダーシートは座面の前傾がやや強めの印象。タンデムシートはキーロックで取り外すことができ、その下には車載工具を収納する。, ギヤ比から最高速を計算したところ、トップ6速で1万rpmまで回しても150km/hを少し超える程度だが、レースでもない限りそれに不満を感じる人は少ないはず。4気筒が盛り上がる中、スズキは強烈なカウンターパンチを繰り出した。, 最も勢いのあるアジア市場の若年層をターゲットとしているだけに、デザインに外連味を感じるものの、初心者でも扱いやすくベテランも満足させるという走りのまとめ方は秀逸。日本仕様のダンロップの採用には良心すら感じる。, ●まとめ:大屋雄一 ●写真:長谷川徹※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。, ニンジャZX-25Rカスタム最前線〈リヤサス〉ナイトロンR3シリーズ試用インプレッション.
[ ] フレキシブルな単気筒。ハンドリングも優秀. 「SUZUKI GSX1100S KATANA/1998(スズキ・GSX1100S カタナ)」〜穏やかなリズムを刻めるハンドリング〜【いま楽しめる名車たち】, 「SUZUKI GSX1100S KATANA(スズキ・GSX1100Sカタナ)by テクニカルガレージRUN」~手強いアナログ、優しいデジタル~【R/C インプレッション】, ※この記事は2020年5月現在の情報を元に作成をしております。モデルや価格、中古車相場価格など変更となる場合がございますのでご了承ください。, 1978年の創刊時から、一貫してスポーツバイクの魅力を探求し続けるオピニオンマガジン。もはやアートの域に達している、バイクの美しさを伝えるハイクオリティの写真はいまも健在。. スズキは11月13~15日に、東京渋谷区内で開催されている「ソーシャルイノベーションウィーク(siw)2020」に参加し、新たに試作した可変電動アシストカート『kupo』と、セニアカーの体験試乗などを実施する。

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スズキ ジクサーSF250試乗インプレッション【軽量&スリムという独自の価値】 2020/11/9 ; Tweet; Share; カテゴリー別アーカイブ:試乗インプレッション . 宮城光が試乗会で感じた『伝えたいこと』, 『プレイバック・インプレ』-GSXの系譜-生まれ変わったSUZUKI KATANA, 「SUZUKI SV650X(スズキ・SV650X)」~スズキ流カフェレーサー~【R/C インプレッション】, KATANAのルーツとなるGSX1100S カタナは、1980年のケルンショーで発表され、世界中のメディアやファンから熱い視線を集めた。ベースとなったのはGSX1100Eで、エクステリアの重要性に気づいたスズキが、ターゲットデザイン社に依頼して製作したものだ。日本刀をモチーフとした直線と曲線を巧みに組み合わせたデザインは賛否両論を生み出し、のちに“ケルンの衝撃”として語られることになる。, GSX1100S カタナが販売されると欧米市場でも瞬く間に人気モデルとなったが、当時の日本ではメーカー自主規制により排気量750cc未満のモデルしか国内販売していなかった。そのためスズキはエンジンをスケールダウンしたGSX750Sを発売した。しかしここでさらに厳しい道路運送車両法が障害となる。スクリーンとセパレートハンドルが認可されていなかったからだ。そのためGSX1100S カタナのエクステリアの重要ポイントであるスクリーンがなく、さらに大仰なアップハンドルが装着された。GSX1100S カタナ同様のフォルムに改造するオーナーも多かったが、違法改造として警察による取り締り件数も増えた。俗にいう“刀狩り”だ。このためGSX1100S カタナを購入すべく、海外へ輸出した車両を日本へ送り返す“逆輸入車”が一般的になった経緯がある。, 途中で生産終了したこともあったがファンの声に応えて復活し、最終的には2000年までGSX1100S カタナは生産され続けた。しかしGSX1100S カタナの人気は衰えることなく、スズキの名車として語り継がれ、復活を望む声もやはり絶えることはなかった。, そして2017年、今度は“ミラノの衝撃”が起きた。ミラノショー(EICMA)の会場にGSX-S1000をベースとしてカスタムされたKATANA3.0が展示されたのだ。これはイタリアのバイク雑誌モトチクリスモの発案により、ロドルフォ・フラスコーリが製作したものだった。スズキはこの企画を市販化にこぎつけるべく急ピッチで開発を進め、翌年のインターモト(ケルンショー)でスズキのニューモデルとして発表された。2019年に国内発売されると、たちまちスズキを代表する人気モデルとなり、スズキ主催の第1回KATANAミーティングには1600人が参加。販売計画台数1000台を大幅に上回る受注と販売数を記録している。, 今や多彩な排気量バリエーションを持つGSX-Rシリーズだが、1984年に登場したGSX-Rは400cc水冷並列4気筒エンジンを、軽量なアルミ角パイプフレームに搭載したレーサーレプリカからはじまった。これはボルドール24時間耐久レースなどで優勝したGS1000Rをモチーフとしており、装備重量177kgの軽い車体に、クラス最高となる59psものパワーを発生するモンスターマシンだ。2ストロークのRG250Γ同様、タコメーターに3000rpm未満の目盛りがないことからも、ハイスペックな走行性能を見て取れる。, 輸出車ながら同年にGSX-R750もデビューし、スズキ独自の油冷エンジンを初採用。油冷エンジンの特徴は軽量コンパクトな点にあり、アルミ角パイプフレームも相まって同クラス車と比較して20kg近い軽量化を達成していた。GSX-RもGSX-R750もヨシムラとのタッグによって数々のレースで勝利したが、とくにボルドール24時間耐久におけるデビューウィンは油冷エンジンの優れた高出力と耐久性を証明した。, 1986年に登場したGSX-R1100は、750同様に油冷エンジンをアルミフレームに搭載したスーパーバイクだ。パワーウェイトレシオ1.5kg、0→400mを10秒3、最高速度260km/h超という驚異的な性能を誇り、飛び抜けた性能は4ストローク大排気量スーパースポーツ時代をもたらし、GSX1300R隼に受け継がれていく。, 国産バイクの大排気量化が進むなかでGSX-R400が生産終了すると、1997年にGSX-R600、2001年にGSX-R1000が登場する。どちらもベースとなったのはGSX-R750で、軽い車体とハイパワーだが扱いやすさに優れるエンジンを特徴としている。, 2017年のフルモデルチェンジでは上位グレードとなるGSX-R1000Rが登場。フロントフォークにはSHOWA製BFF、リヤショックにはSHOWA製BFRC-liteを装着した他、ローンチコントロールやステンメッシュブレーキホースなどを備える。スタンダードとなるGSX-R1000もエンジン出力変更可能なモードセレクター、6軸IMUによるABSやトラクションコントロール、ブレンボ製モノブロックキャリパーなど充実の装備によって安全性も高めたスーパースポーツに仕上がっている。, 16年シーズンをプレイバック【最新技術を振り返るMotoGPマシン】加速にこだわった 2016 SUZUKI GSX-RR, 【16年のインタビュー・シーズンを振り返る】加速にこだわった’16 SUZUKI GSX-RR, 【17年衝撃のデビュー①・SUZUKI GSX-R1000R】そのコーナリングは、とても美しい……, 【17年衝撃のデビュー②・SUZUKI GSX-R1000R】理想の走りが追求できる その最新技術, KATANAは発売から1年しか経過していないため中古車の相場は高く、新車価格から15万円落ちくらいが中心だ。とはいえスズキ正規店の試乗車落ちなど低走行車も多く、マフラー交換程度の差額になるため、狙い目ともいえる。, GSX1100S カタナは100~200万円と価格相場が広いうえ、極上コンディションやフルカスタム車は300万円に迫るものもめずらしくない。最終型となる2000年式は200万円前後、80年代の車両なら100万円を切るものもあるが、すでに40年弱となる経年を考えると購入後の出費は覚悟したほうがいいだろう。, GSX1300R隼も中古市場の人気モデルで、初期型なら60~70万円あたりが中心相場となっている。2型も100万円を切る車両が多い。高年式は120~140万円が中心価格帯で、比較的購入しやすいモデルといえる。, ノーマルの完成度が高いKATANAだが、カスタムパーツは各メーカーから豊富な種類がリリースされている。マフラーやステップキット、アクスル&フレームスライダーも外せないポイントだが、KATANAの場合はスクリーン、ハンドル、フェンダーをカスタムすることで、より精悍なフォルムを作り出せる。, 特に注目度が高いのがハンドルだ。ノーマルはアップライトな乗車姿勢を狙ったデザインだが、垂れ角をつけた低いポジションにすることでKATANAのボディラインがより際立つ。バータイプとセパレートタイプがあり、角度や高さも様々なので、できれば実車にまたがってポジションも確認したうえで選びたい。, さらにスクリーンとテールカウルをロングタイプに換装することで、KATANAの力強いスタイルが強調される。マフラーも合わせて換装したいポイントだ。. カワサキ「メグロK3」が間もなく登場か…SNSに謎の画像、突如現る!, 東京と名古屋で「KATANA 特別色」を展示! ベルサール秋葉原とサンシャインサカエにて.

© 2015- ご存知バイク芸人こと福田充徳さん。自粛期間も明け、徐々に近距離ツーリングも再開。目下の楽しみは、仕事が始まらない午前中に30分くらい自宅まわりを流すこと(笑)。なかなか遠くまでツーリング行けないもんねぇ。, 総排気量:249cc スズキ バイクの魅力を、新型や人気モデル、試乗レポートはもちろん、歴史に残る名車・旧車の紹介や、スズキが歩んできた歴史などまるっと解説します。また、中古車事情や人気のカスタムなど、幅広くご紹介。これを読めばきっともっとスズキのバイクが好きなる! スズキのルーツは1909年、鈴木道雄が22歳のときに静岡・浜松で創業した鈴木式織機製作所にある。当初の織機は木鉄混製の足踏み式だったが、やがて鉄製となって精密化するとともに大型化していった。その技術は自動車製造にも通じるため、1930年代から四輪車や二輪車の開発に乗り出したが、戦争による軍需拡大に飲み込まれて頓挫。太平洋戦争が始まると手榴弾や追撃砲などの兵器生産に注力せざるをえなくなった。, そして終戦後、農機具や楽器生産を手掛けるなか、1952年の自転車用補助エンジン・アトム号の試作機に続き、これを改良した36cc空冷2ストローク単気筒エンジンのパワーフリーE1型を発売した。翌年に排気量を60ccまで拡大したダイヤモンドフリーを発売し、第1回富士登山レースではクラス優勝の快挙を成し遂げた。, 1954年に社名を鈴木自動車工業株式会社に変更するとともに、初の完成車となるコレダCOを発売。翌年には90ccから123ccにボアアップした空冷4ストローク車コレダCOXの他、軽四輪車スズライトも発売する。自動車メーカーとしての地位を確立すると、1960年からマン島TTに参戦。1962年にドイツ人ライダーのエルンスト・デグナーが、1963年には伊藤光夫がそれぞれ50ccクラスで優勝し、スズキの名を世界に知らしめた。, 大排気量車の生産を始めたのは1968年で、500cc空冷2ストローク並列2気筒を搭載するT500を発売。1969年のハスラー250、1971年のGT750など2ストロークの名車の他、1974年には国産唯一となるロータリーエンジンを搭載するRE5など個性的なバイクを次々と開発。1976年に初の4ストロークとなるGS400とGS750を発売。GS750は初の4気筒エンジンでもあり、いわばこれが現在のGSX-Rシリーズの元祖となる。, そして1980年、GSX1100S カタナがケルンショーで発表されるとたちまち世界中の話題となったが、国内では750ccの自主規制の壁が立ちはだかり、これが輸出した車両を国内へ送り返す“逆輸入車”の流れを生むことになる。1983年にはRG250Γを発売。市販車初のアルミ角フレームを採用した意欲作で、レプリカブームを生み出すきっかけとなった。翌年のGSX-R400、翌々年にはGSX-R750を発売してGSX-Rシリーズを確立させるとともに、GSX-R750では初の油冷エンジンを採用してスズキの新たな強みを生み出した。, 1990年に社名をスズキ株式会社に変更。1999年には二輪車累計生産台数が4000万を超えた。同年にはGSX1300R隼、SV650と今に続くロングセラーかつヒットモデルを発売している。, 2019年には新型のKATANAを発売したばかりか、ジクサー250では油冷エンジンも復活させた。奇をてらわず、かつ独創的な発想と温故知新のバランスの妙がスズキの魅力だ。あまり特筆されないが、安定性に優れる扱いやすいエンジンやハンドリング特性も持ち味である。, スーパースポーツであるGSX-Rシリーズは非常に充実している。GSX-R1000R ABSをフラッグシップとして、750、600、150、125と豊富な排気量バリエーションを持つ。残念ながら750、600、150は輸出仕様のため国内で入手するには逆輸入車になるが、特に今や750cc並列4気筒はGSX-RとGSX-Sのみで、その存在価値は貴重だ。, これも逆輸入車のみとなるが、GSX1300隼の存在感は2008年のフルモデルチェンジから12年が経過するにもかかわらず依然として大きい。3代目となる最新モデル開発も進んでいると見られており、2020年のケルン、あるいはミラノショーで発表されることを期待したい。, GSX-S1000をベースとして復刻された新型KATANAは今もっとも注目したいスズキ車だ。マフラーやステップキットといった定番カスタムパーツに加えてハンドルポジションを下げるキットも各メーカーが開発、販売している。, Vストローム650/1050は、今が旬のアドベンチャーモデルとして正統進化してきた。エンジンはそれぞれSV650とTL1000がベースとなっており、熟成された水冷V型2気筒は安定した出力性能で定評がある。Vストローム250はエンジンこそ系統が異なる並列2気筒だが、やはり全域に渡って扱いやすいトルク特性を持ち、アドベンチャーモデルとして優れた性能に仕上がっている。, ジクサー150に続いて今年発売されたジクサー250は、11年ぶりの復活となった油冷エンジンを搭載するシングルスポーツだ。ネイキッドモデルのジクサー250のほかにフルカウルを装備するジクサーSF250もラインナップされている。, 『ライダースクラブ』編集部が選んだ旬のモデルを試乗レポートする「R/Cインプレッション」。乗り心地はもちろん、注目すべきディテールやスペックなど、多彩なインプレッションライダーによる研ぎ澄まされたレポートをお届けする。, 油冷エンジンがついに復活! 編集部が実際に気になる最新モデルに試乗してインプレ!バイクのインプレ情報ならバイクブロスマガジンズ!バイクブロスマガジンズでは、バイク初心者から、バイクを乗りこなしているベテランのライダーまで、バイクライフを充実させるための情報をウェブでも配信中! All rights reserved. メーカー希望小売価格:税込53万6,800円, 4メーカーのフルカウルスポーツモデル対決とはいっても、このGSX250Rだけは別枠だ。というのも、スズキみずから、このモデルをスーパースポーツなんて呼んでいないし、サーキット性能も追及していない。, 「スーパースポーツ狙うんだったら、車名はきっとGSX-R250ですもんね。GSXをこのテストに参加させるのはどうかと思います」, まず乗ってみて、とコースインすると、やはりペースは上がらないまでも、コース上の福田さん+GSX250Rは安定して速い! バイクの性能を使い切っているように見えるのだ。, 「CBRとかR25と比べるのは酷な気がしますが、イイですよGSX。まずアイドリングすぐ上の3000回転あたりまでのトルクはナンバーワンですね。他のバイクだとすぐに通り過ぎちゃう回転域ですが、スタートしてすぐですから、いちばん使う回転域。これはビギナーにお勧めです」, GSX250Rのエンジンはこの極低回転域がハイライト。その上の中回転〜高回転域は、回転のシャープさもなく、パワーも頭打ち。それもそのはず、ボア×ストローク値は4車中いちばんのロングストロークだ。回転で馬力を稼ごうとしていないことの証拠だ。, 「だから性能を使い切れる感じがするんですね。各ギア引っ張ると、すぐに回転リミッターに当たっちゃうし、ハンドリングも穏やか。だからライダーが速く走らせればいいんです。ポテンシャルを使い切るにはGSXがいちばんです。バイク対ライダーで、ライダーが勝っている状態ですね」, いちばんパワーがあって軽いCBR250RRと比べて、最高出力は14馬力少なく、車重は13kg重い。これでは勝負にならないだろう、と思っても福田さんの印象はそうでもなかったのだという。, 「僕も最初はそう思ってたんですけど、そうでもない。もちろん、タイムを競ったら4車中ビリでしょう。でも楽しさは変わらないし、たっぷり安定性を確保したハンドリングは、誰が走らせても恐怖感がいちばんないはずです。その意味ではサーキット初心者向き」, さらに福田さんが気づいたのは、そのソフトな足回り。エンジンが穏やかに反応するし、それに対応するフロントフォークもリアサスも動きがソフト。ついでにシートも肉厚があって、スポーツランには向かなくとも、快適性はナンバーワンだ、ということ。, 「スズキがスーパースポーツ向きに作ってない、っていうのがよくわかりますね。だって、エンジンスペックだってサスペンションだってシートの厚みだって、ツーリング向き。戦闘力ナンバーワンを決めるなら、CBRかR25かニンジャか、ステージごとに迷うけど、ツーリング快適性ナンバーワンだったらGSXひとり勝ちじゃないですか」, フルカウルというルックスだけでライバル対決に入れてしまったことに、反省。そのかわり、この4車で桶川スポーツランドを飛び出し、街中を走り、高速道路を駆け、ワインディングに差し掛かると、また評価も変わってくるはずだ。, 「今回の試乗では、そういう使い方による性格付けが、ハッキリ違ってるな、と思いました。CBRはサーキットナンバーワン、ニンジャは街を流すのナンバーワン、R25は峠のスポーツランでナンバーワン、そしてGSXはツーリング、それも距離が伸びれば伸びるほど他の3モデルをブッチギリますね」, スズキの250㏄ツインスポーツは、あえてスポーツ性能だけを先鋭化させていない。そのキャラクターゆえの人気も高く、同系エンジンながらVストローム250よりもパワフルでシャープなフィーリングに仕上がっている。, V字型ヘッドライトサイドのポジションランプとテールランプに面発光LEDを装備してGSXらしさをアピール。, Vストローム250と共通の水冷SOHC2バルブツイン。Vストロームよりもパワフルでレスポンスのいいスポーツ仕様だ。, リアサスはスポーツ性よりもロングランやタンデムの快適性を重視。減衰力調整はないが、プリロードを7段階に調整できる。, シートクッションの厚みも今回試乗したモデル中ナンバー1かも。リアシート裏に荷かけコード用フラップ、ヘルメットホルダー内蔵。, タイヤは250㏄ツインスポーツの定番IRC製のRX01。フロントタイヤは4車中唯一の80扁平で、これも乗り心地重視。, 埼玉県桶川市川田谷字上野7921-3 2019スズキgsx-r125の試乗インプレッション .

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